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Bell OH-58B „Kiowa“

 

Hersteller: Bell Helicopter Corporation,

Vereinigte Staaten von Amerika

Stückzahl: 12

Im Einsatz seit: 06/76

Homepage der Staffel: http://www.kiowastaffel.at

E-Mail: kiowastaffel@aon.at

 

 

 

 

Typenbeschreibung

 

 

TECHNISCHE DATEN

 

Besatzung:

1 Pilot + 4 Fluggäste

 

Abmessungen:

Hauptrotor Durchmesser: 10,77 m

Länge: 9,84 m

Höhe: 2,90 m

 

Gewichte:

Leergewicht: 762 kg

max. Startgewicht: 1.450 kg

 

Leistungen:

max. Geschwindigkeit: 222 km/h

Dienstgipfelhöhe: 4.000 m

 

Triebwerk:

Type: Allison 250 C-20

Leistung: 400 PS

 

 

Bewaffnung:

Revolver-Maschinenkanone MG134 (Gatling) 7,62 mm

(2.000 oder 4.000 Schuss/min)

 

für Video aufs Bild klicken

   

 

Foto: Bundesheer

und http://www.youtube.com/watch?v=kVmd2CDMyE8

 

Sonderausrüstung:

Krankentragen

Transportplatten

Fototüre

Außenlasthaken

Schneebretter

Panzerung für vordere Sitze und Triebwerkskompressor

Infrarot u. Videoanlage

Suchscheinwerfer 1600 Watt Xenon

GPS Movingmapsystem

 

 

Kennzeichen

 identi-fication

Werknummer

 serial number

Baujahr

mfg.date

Kennz.

vor ÖBH

identification before

AAF

beim ÖBH

date

Austria Air Force

dd.mm.yyyy

Einheit

 squadron

Anmerkung

note

Kennz.  nach ÖBH

identification aft AAF

3C-OA

42239

1976

-

14.06.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OB

42240

1976

-

14.06.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OC

42241

1976

-

14.06.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OD

42242

1976

-

14.06.1976

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OE

42243

1976

-

14.06.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OF

42244

1976

-

14.06.1976 - 27.02.1992

3.Sta/FlR 1

Flugunfall am 27.02.1992

 

3C-OG

42245

1976

-

16.09.1976 - 17.06.2014

3.Sta/FlR 1

Flugunfall am 17.06.2014

 

3C-OH

42246

1976

-

16.09.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OI

42247

1976

-

16.09.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OJ

42248

1976

-

16.09.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

3C-OK

42249

1976

-

16.09.1976 -

3.Sta/FlR 1

Sonderlackierung 25 Jahre "KIOWA"

 

3C-OL

42250

1976

-

16.09.1976 -

3.Sta/FlR 1

 

 

acc - Flugunfall, wfu - außer Dienst gestellt, w/o - durch Unfall ausgeschieden, scr - verschrottet, pr - ausgestellt, sold - verkauft, for spares - ausgeschlachtet


 

Staffelpatch

aktuelles Staffelabzeichen

 

erstes Staffelabzeichen

(früher 2.Staffel)

Stützpunkt Nord

(c) Mydza

FLIR-Operator

(c) Mydza

 

Kennzeichen

beim Bundesheer

nach dem Bundesheer

das letzte Foto

3C-OA
cn 42239


Foto: Mydza

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Foto: Dietmar Walpoth

3C-OB
cn 42240


Foto: Bundesheer

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Foto: Lukas Kinneswenger

3C-OC
cn 42241

Foto: Werner P. (7L*WP)

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Foto: Bundesheer/LuAufkl/Gorup

3C-OD
cn 42242


Foto: Mydza

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Foto: Dietmar Walpoth

3C-OE
cn 42243

Foto: Heinzl

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Foto: Bundesheer/LuAufkl/Gorup

3C-OF
cn 42244

Foto: Heinzl

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Foto: ZVG

Flugunfall am 27.02.1992

weitere Bilder:  1   2   3

3C-OG
cn 42245


Foto: Mydza

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Foto: Bundesheer/Gunter Pusch

Flugunfall am 17.06.2014

weitere Bilder:  1   2   3

3C-OH
cn 42246


Foto: 3.Staffel/FlR1

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Foto: Bundesheer/LuAufkl/Gorup

3C-OI
cn 42247

Foto: Mydza

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Foto: Mydza

3C-OJ
cn 42248


Foto: 3.Staffel/FlR1

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Foto: Bundesheer/LuAufkl/Gorup

3C-OK
cn 42249

Foto: Bundesheer

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Foto: Mydza

3C-OL
cn 42250


Foto: 3.Staffel/FlR1

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Foto: Mydza

 

 

 

 

 

Der OH58B wurde in Kisten geliefert

 

Foto: Mydza

Sondercockpit der 3C-OG, wurde später zurückgebaut

 

Foto: Mydza

Standartcockpit

 

Foto: Mydza

mit niederem Kufenlandegestell (Version vor der Nachtsichtausrüstung)

 

Foto: Mydza

seitliche Panzerung

gepanzerter Rückenteil

 

Foto: Mydza

OH58 mit Nachtsichtelektronik und Xenonscheinwerfer

 

 

 

Foto: Mydza

Xenonscheinwerfer 1600 Watt

Foto: Mydza

 FLIR Forward Looking Infra Red (Video und Infrarotkamera) mit Monitorbild  Montage- und Transportwagen für FLIR

 

 

 

Sonderanstriche

 

Foto: Mydza

Knud Tiroch kreiert am 5. Juni 2001 die 3C-OK zum "KIOWA"

 

Foto: Mydza

am 9. Juni 2001 beim " Tag der offenen Tür" erfolgte die Präsentation

 

 

"Cold Response 2010" in Norwegen

Fotostrecke: http://www.gotech.at/cold_response2010/cold_response2010.htm

Foto: Bundesheer/LuAufkl/Gorup

 

 

"Logical Decision 2011"

, 28. August bis 10. September 2011 in Szolnok (Ungarn)

Foto: Mydza

 

Foto: Bundesheer/LuAufkl/Gorup

 

geplante Tarnfarbe

 

Foto: Giritzer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3C-OF  Flugunfall am 27.02.1992 ca. 13 Uhr Wirtsalm/Triebener Tauern.

 

Es war ein schöner Wintertag mit schwachem Wind, die Maschine landete in der Nähe der Wirtsalm/Triebener Tauern. Als der Hubschrauber wieder abhob, leitete dieser nach einigen Metern eine Drehbewegung um die Hochachse ein, wie bei einem Heckrotorausfall. Eine Bodenberührung mit dem Hauptrotor war in dieser Phase unvermeidbar. Im steilen Gelände überschlug sich der Hubschrauber  ca. 20 mal.

Peter Humer

 

Nachdem der Hubschrauber zum Stillstand gekommen war, hatte es den Anschein, als wäre der Unfall glimpflich ausgegangen. Die beiden Besatzungs-mitglieder hatten den Absturz überlebt.

 

Vom Boden aus sah ein Liftwart die Schwierigkeiten, die die Besatzung mit dem  Hubschrauber hatte und alarmierte den Fliegerhorst Aigen im Ennstal. Von Aigen aus starteten zwei Hubschrauber, um der verunglückten Besatzung Hilfe zu leisten. Ein mit einem der Rettungshubschrauber mitgeflogener Arzt stellte bei Vizeleutnant Hauer einen Rippenbruch und einige leichte Verletzungen fest, er wurde mit einem Hubschrauber ins Krankenhaus Rottenmann geflogen.

 

Der Bordtechniker, Offizierstellvertreter Humer, der den Absturz scheinbar völlig unverletzt überstanden hatte, beklagte sich über zunehmende Übelkeit. Der anwesende Arzt ordnete eine sofortige Überstellung in das Landeskrankenhaus Leoben an. Offizierstellvertreter Peter Humer wurde mit dem Hubschrauber ins Krankenhaus Leoben geflogen. Gegen 15 Uhr verstarb er an den inneren Kopfverletzungen, die er sich beim Absturz zugezogen hatte.

 

Die Flugunfallkommission und Typenwerft stellten fest, dass der Heckrotor in Ordnung war. Aud Drängen Österreichs, beim Hersteller und US.Army wurde festgestellt, dass der OH58B zu einer seltenen Form des Strömungsabrisses am Heckrotor neigt (LTE). Auch bei der US.Army sind so ähnliche Abstürze passiert, ohne nach der Ursache zu suchen. Es wurden Verhaltensregeln für den Piloten seitens des Herstellers und US.Army durch Computersimulation erarbeitet, um diesen Strömungsabriss am Heckrotor zu verhindern. Nach Ausschlachtung des Waffenbedienbrettes zum Bau eines Waffenprüfstandes, wurde die restliche Maschine verschrottet.

 

Foto: Bundesheer

 

 

Fotos: Bundesheer


 

 

 

 

 

 

 

3C-OG  Flugunfall am 17.06.2014 ca. 13 Uhr Raum Wattener Lizum, südlicher Schober während der Übung "Schutz 2014".

 

Dabei wurde ein 30-jähriger Luftbildner (Stabswachtmeister Martin K) getötet, zwei weitere wurden schwer verletzt.

Die Pilotin Verena D. (28) und ein weiterer Luftbildner Robert S. (35) wurden medizinisch erstversorgt und in ein Krankenhaus geflogen. Sie werden im Krankenhaus behandelt und sind ansprechbar.

 

Eine Flugunfallkommission ist vor Ort. Ein Erstbericht wird in den nächsten Tagen erwartet.

 

Auf Grund des abgesetzten Notrufes der Pilotin war man seitens des Bundesheeres zunächst von einer sogenannten "harten Landung" ausgegangen.

Aufgrund des tragischen Unfalles wurde die Übung "Schutz 2014" abgebrochen.

 

Fotos: Bundesheer/Gunter Pusch

 

 

 

Presseaussendung vom 16. Juni 2015

Bundesheer-Hubschrauber: Aerodynamisches Phänomen war Absturzursache=

****

Wien (OTS) - Der Absturz eines Bundesheer-Hubschraubers vom Typ OH-58 am 17. Juni 2014 in Tirol wurde durch die fehlende Steuerungsfähigkeit des Heckrotors ausgelöst. Zu diesem Ergebnis kam die Flugunfallkommission des Bundesheeres, die vor einem Jahr eingesetzt wurde.

Der Heckrotor konnte seine Aufgabe, den Hubschrauber zu stabilisieren, nicht mehr ausführen. Dieses Phänomen, als "loss of tail-rotor effectiveness" bekannt, wurde durch mehrere Faktoren verstärkt: Der Hubschrauber befand sich im Landeanflug, daher war die Flughöhe gering und die Geschwindigkeit niedrig. Der Absturz ereignete sich auf ca. 2.100 m Seehöhe und damit im oberen Höhenspektrum des Helikopters. Er war darüber hinaus bis zur erlaubten Gewichtsgrenze beladen und es herrschten ungünstige Windverhältnisse. Ein Absturz war unter diesen Bedingungen nicht zu vermeiden.

Das stellte die Flugunfallkommission, die u.a. aus Piloten, Flugsicherheitsoffizieren, einem Juristen, Mediziner, Flugtechniker, Meteorologen und Psychologen besteht, im mehreren Sitzungen fest.

Die schwer verletzte Pilotin ist wieder dienstfähig, der ebenfalls schwer verletzte Soldat befindet sich nach wie vor in Rehabilitation. Die Staatsanwaltschaft Innsbruck ist noch zu keinem Ergebnis gekommen.

Der Bundesheer-Hubschrauber des Typs OH-58 war im Rahmen der Übung "Schutz 2014" in der Wattener Lizum in Tirol am 17. Juni 2014 abgestürzt. Dabei wurde ein Berufssoldat getötet, zwei weitere wurden schwer verletzt. Das Bundesheer gedenkt seines toten Kameraden.

Rückfragen & Kontakt:
Bundesministerium für Landesverteidigung und Sport
Kommunikation/Presse
+43 664-622-2919
presse@bmlvs.gv.at
http://www.bundesheer.at
 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der Verlust der Heckrotorwirksamkeit (LTE) beim OH-58B

 

Können Sie mir sagen, was "Verlust der Heckrotorwirksamkeit" bedeutet.

Der Verlust der Heckrotorwirksamkeit ist eine Art falsche Bezeichnung. Der Verlust der Heckrotorwirksamkeit ist ein unkontrolliertes gieren des Heckrotors nach rechts. Der Verlust der Heckrotorwirksamkeit ist eine Tendenz des Flugkörpers . Es ist die Unfähigkeit des Heckrotors, während Anflugphasen wirksam zu sein.

 

Was wäre gewesen, wenn man Ihnen diese Frage gestellt hätte? Hatten Sie exakt gewußt, was LTE ist und wodurch es verursacht wurde?

LTE wird im Benutzerhandbuch wie folgt definiert:

 

"Das Ereignis eines unbeherrschbaren, rapiden, nach rechts gierenden Vorganges, der nicht aus eigenem Antrieb einsetzt und welcher, wenn nicht schnell reagiert wird im Verlust der Kontrolle über das Fluggerät enden kann". Jetzt, wo LTE definiert wurde, ist es für alle lebenswichtig die Gründe und richtigen korrektiefen Maßnahmen zu kennen.

 

Das Tradoc (Training and Doctor Commando) und das Army Material Command (AMC). ein zusammengeführtes spezielles Untersuchungsteam, welches das LTE Phänomen am OH 58 studierte, hat herausgefunden, daß 3 relative Windeinfallsbereiche für die Unkontrollierbarkeit des Hubschraubers verantwortlich sind.

Diese lauten:

 

 

in den Wind drehen. Bereich (weather cocing) (starke Wirbel)

Ring status (vortex ring)

Disk vortex (Teller Wirbel )

 

Wir werden uns jeden Bereich einzeln vornehmen.

 

Der Einfluss des weather cocing Bereiches tritt dann ein, wenn der relative Windeinfallswinkel zwischen 120o und 240o beträgt. Weiters ist ein hoher Arbeitsaufwand des Piloten erforderlich. Die Hochwinde beschleunigen die Drehbewegung um die Hochachse.

 

Wenn der Pilot des HS durch Rechtsdrehen in diesen Bereich steuert, kann sich die Geschwindigkeit sehr rapide erhöhen. Wenn der Pilot unter Hochwindbedienungen fliegt, darf er es nicht zulassen, bei sanfter Bedienung der Pedale, daß sich ein Gieren einstellt. Der Pilot muß sich im Klaren sein, daß ein Hochwind sehr schnell einen Pilotinduzierten Rechtsdreh erzeugen und beschleunigen kann.

 

Ein Heckrotor Vortex Ring ergibt sich, wenn die relative Windeinfallsrichtung zwischen 210o und 330o liegt. Um der Reaktion des Hauptrotors entgegenzuwirken verursacht der Heckrotor eine Triebkraft nach rechts. Dem zufolge ist die Winddurchflussrichtung nach links. Der von links einfallende Wind stellt sich diesem Wind entgegen. Diese Windkanalausschnitte zeigen die Wirkung eines von links einfallenden Windes. Das Modell im Windkanal ist derart positioniert, dass der Windeinfallswinkel 270 Grad beträgt. Der Heckrotor operiert bei konstant gehaltenen Pedalen. Der Rauch soll den Weg der Luftströme sichtbar machen.

 

Diese Sequenz zeigt den Heckrotor bei normalem Arbeitsstatus mit einfallendem Querwind 5-10 kts. Der Heckrotor tritt soeben in den Bereich stationärer Luftströme ein. Das Handling des Piloten wird sich in diesem Bereich stark erhöhen, wenn er versucht, die aerodynamischen Accelerationen zu kompensieren. Bei ansteigender Windgeschwindigkeit nimmt auch der instationäre Luftstrom zu. Bei einer Windgeschwindigkeit von etwa 10-20 kts werden die starken Ringwirbel (Vortec rings) sichtbar. Beobachten Sie, dass sich ein Ring formt und sich dessen Kontur vergrößert. Wenn der Ring sich stark vergrößert hat, verliert er seine Stärke und erlaubt somit dem linken Querwind. ihn vom Heckrotor wegzublasen. Diese zerstreuende Handlung wird durch die Fusion des Rauches offenbar.

 

Es ist die Bildung und Ablösung dieser Ringwirbel, welche die Heckrotorschuboszillalionen bedingt. Beachten Sie, dass sich die Ringe sehr schnell und in zufälligen Intervallen bilden und wieder zerfallen.

 

Es ist dieser Mechanismus, der hohe Anforderungen an den Piloten stellt, wenn er sich in jenem Windeinfallsbereich aufhält. Beobachten Sie die Bewegung des Heckrotors und der vertikalen Finne.

 

Obwohl der Heckrotor am Rumpf fest verankert ist, vibriert das Heck. In einem richtigen Flugkörper würde der Pilot dies als ein rasches links und rechts gieren wahrnehmen.

 

Wenn der von links kommende Querwind seine Geschwindigkeit auf ca. 20-35 kts erhöht, so begibt sich der Heckrotor in den Tragschrauberzustand. Beachten Sie, wenn sich die Windgeschwindigkeit erhöht, wie die Ringwirbel immer unendlicher werden und letztendlich alle verschwinden. Das Handling des Piloten in diesem Bereich wird sich derart verringern, so wie sich die Querwindgeschwindigkeitskomponente erhöht.

 

Der Luftstrom. der sich durch die Heckschraube bewegt, wird wieder gleichmäßig und ruhig. Das Hauptanliegen des Piloten in diesem Bereich sollten die Querwinde sein. Der Wind ist stark genug den Flugkörper zum Linksgieren zu bringen, dass der Pilot mit dem rechten Pedal korrigieren muß.

 

Wenn die Anwendung des rechten Pedals den HS zum Rechtsdreh veranlasst, wo sich der relative Wind in die weather cocing region begibt, kann das auftretende Gieren rapide zu einer schnellen Drehung, einem Spinn ausarten.

Letztendlich bleibt uns noch der Diskvertex zu betrachten. Diese Region wird ein entscheidender Faktor, wenn die relative Windeinfallsrichtung zwischen 280o und 330o und die Geschwindigkeit zwischen 10 und 30 kts liegt. Auf Grund des Auftriebs werden Randwirbel erzeugt. Je größer der Auftrieb, um so größer die Wirbel. Dieser Ausschnitt zeigt die Größe von Randwirbeln bzw. Wirbelzöpfen, die von einem schweren Jet erzeugt wurden.

 

Ein Drehflügelflugzeug (bzw. HS) erzeugt ebenfalls Randwirbel, und diese Randwirbel bewegen sich mit dem relativen Wind. Die Größe und Intensität der Hauptrotorrandwirbel können Sie hier sehen - wie sie hinuntergezerrt werden. Beachten Sie, daß die Randwirbel scharfe Konturen haben. Diese Windkanalsequenz zeigt die Obersicht eines OH-58 mit Hauptrotor Tellerwirbel (Disk Vertex).

Der Rauch ist am Rand des Hauptrotorblattes platziert. Beachten Sie wieder, daß der Rand des Wirbels scharfe Konturen besitzt, Das Modell ist hier unter einem relativen Windeinfallswinkel von 330 Grad platziert. Ein wirkliches Fluggerät würde hier eine Tendenz zeigen, nach links in den relativen Wind zu drehen. Um einen konstanten Steuerkurs in dieser Position beizubehalten wird der Pilot ein gewisses Ausmaß an rechtem Pedaldruck anwenden.

 

Das Modell ist jetzt unter einem relativen Windeinfallswinkel von 320o positioniert - nur 10o Unterschied zur vorigen Position. Die Diffusion des Rauches zeigt an, der Heckrotor operiert nun unter dem Einfluss des Hauptrotortellerwirbels (Disk Vortex). Es wird genau am diesem Punkt sein, dass sich eine plötzliche Heckrotorschubreduktion ereignen wird. Die Schubreduktion tritt deshalb auf, weil sich der Luftstrom ändert und der Hauptrotorwirbel über das Heckrotorblatt wandert. Der Pilot muss darauf vorbereitet sein, sein linkes Pedal zu verwenden, um ein Rechtsgieren des HS zu vermeiden Dieser Ausschnitt zeigt eine Seitenansicht von links, den Hauptrotortellerwirbel. Das zeigt eindeutig, wie die Hauptrotorwirbel vom Wind rückwärts geblasen werden. Wenn das Modell nach rechts gegiert ist, beachten Sie, wie die Hauptrotorwirbel das Heckrotorblatt durchschneiden. Wieder ist es dieser Wirbel und seine Turbulenzen, die einen plötzlichen Ausfall des Heckrotors verursachen.

 

Es ist sehr wichtig zu wissen, dass es zwei überlappende Regionen gibt. Kontrollieren Sie den Rechtsgierradius, welcher sehr kritisch ist, wenn Sie in einer dieser beiden Zonen fliegen.

 

Der Pilot muss sich bewusst sein, dass die Verwendung des linken Pedals kritisch ist um das Fortsetzen eines Rechtsgieren in einen Spinn zu vermeiden.

 

Nun da wir gesehen haben, was der Verlust der Heckrotorwirksamkeit verursacht, ist die nächste offensichtliche Frage: was kann ich als Pilot tun, um eine LTE Situation zu vermeiden. Darin liegt das Problem.

 

Als Pilot können Sie in einem Tiefflug eine LTE beinhaltende Umgebung nicht vermeiden. Wenn Sie am Schlachtfeld fliegen, werden Sie immer mit dauernd veränderten Windrichtungen und Geschwindigkeit konfrontiert.

 

Also: Wie können Sie die Wahrscheinlichkeit einer LTE-Situation verringern?

 

Es gibt 5 wichtige Punkte, deren Sie sich bewußt sein müssen, um eine derartige Situation zu vermeiden. Die ersten vier sind spezifische Punkte, die in einem 5. Punkt zusammengefasst sind.

 

Diese sind:

 

1.

Entwickeln Sie ein Gefühl für Ihren Flugkörper und wie er unter variierenden Windbedingungen reagiert.

2.

 

Entwickeln Sie die Fähigkeit den Wind zu lesen, indem Sie Bäume, Rauch, Gras und andere Objekte beobachten. Sie können lernen, die Windrichtung und Geschwindigkeit einzuschätzen.

3.

 

Wenn möglich, machen Sie Linkswendungen. Bei einer Linksdrehung wird der Pilot automatisch den Heckrotorschub erhöhen und damit sein Gefühl für die Notwendigkeit des Gebrauchs des linken Pedals steigern.

4.

 

 

Vermeiden Sie excessive Bewegungen der Steuerorgane. Bei Überforderung der Flugsteuerung steigt die Wahrscheinlichkeit, die Kontrolle zu verlieren. Bei sanfter, koordinierter Flugsteuerung kann die Möglichkeit in eine LTE Situation zu kommen reduziert werden.

5.

 

 

 

Fliegen Sie den Hubschrauber. Das ist eine Zusammenfassung der vorher erwähnten 4 Punkte.

Tiefflug ist wirklich gefährlich und erfordert vom Piloten sich völlig zu konzentrieren. Sie müssen Gefühl dafür haben, was der Fugkörper tut. Sie mögen denken: ich fliege die Maschine immer - welch lächerliche Aussage. Wenn das durch ihren Kopf geht, dann lassen Sie mich fragen: wer steuert die Maschine?

 

Wie Sie aus diesen Szenen entnehmen konnten, denken Sie, dass Sie die Maschine fliegen, aber in Wirklichkeit -steuern Sie sie tatsächlich? In allen Situationen muss es dem Pilot Priorität sein, die Maschine zu fliegen. Wenn Sie sich in einem beschleunigten nicht angesteuerten Rechtsgieren befinden, ist es kritisch, daß sie simultan das linke Pedal und den Vorwärtszyklus einsetzen. Der Gebrauch des colectiv hängt von der Flughöhe ab und von der Selbsteinschätzung des Piloten.

 

Das klingt einfach, aber vergessen Sie nicht, dieser Vorgang muss sofort durchgeführt werden. Andere Faktoren, die vielleicht vorhanden sind, können das Entstehen von LTE bedeutsam beeinflussen.

 

Diese Faktoren beinhalten:

 

                        Das Gesamtgewicht

                        Dichtehöhe

                        zu niedrig angezeigte Fluggeschwindigkeit

                        Leistungsverlust

 

Als Pilot können Sie nicht Umgebungen, die zu LTE führen, vermeiden, aber Sie können, wenn Sie verstehen, was LTE verursacht, die Situation in den meisten Fällen vermeiden. Sie dürfen vor allem nie vergessen, die Maschine zu fliegen.

 

Basierend auf Testergebnissen vieler Organisationen meint das Army Safety Center, daß der Hauptrotorblattwirbeleffekt (Vortex Eff.) den signifikantesten Einfluss beim Eintritt in LTE darstellt. Zusätzlich erzeugt dieser Bereich den schnellsten und gewaltigsten Beginn von LTE. Als Ergebnis vielzähliger Vorfälle von LTE hat die US Army Aviation Systems Command, AVSCOM, fortschrittliche Produkte für den OH 58 A und C Helikopter entwickelt. Diese Produkte sollten die Vorkommen von LTE signifikant reduzieren, wenn sie über die nächsten Jahre hinweg angewandt würden. In einer Mitteilung des stellvertretenden Leiters der Armeebelegschaft im Jahre 1984 ordnete dieser folgendes an: "... im Bemühen die LTE Unfälle der OH-58er zu vermeiden, welche den Leistungsabfall und die verbesserten Heckrotorprodukte nicht installiert haben, gelten die folgenden Einschränkungen:

 

OH-58er ohne den oben genannten Erweiterungen müssen eine Luftgeschwindigkeit von mindestens 35 Knoten im Vorwärtsflug - unbeachtet der Flughöhe - beibehalten.

 

Die Ausnahmen sind:

 

            (a) Bewährte OH-58 Überlandflüge als Training und Operationen

            (b) Landen, Abheben und Hover -in- Ground Effekt

            (c) Testflüge nach Wartungen oder Reparaturen

            (d) Lebensbedrohliche Situationen oder dringende Notfälle und

            (e) Spezielle Aufträge, genehmigt vom Flugkommandant.

 

 

 

 

 

 

 

Typenbeschreibung

 

Der OH-58 Kiowa ist ein leichter Aufklärungs- und Kampfhubschrauber der US-Army.

1960 schrieb die Army einen Wettbewerb zur Entwicklung eines leichten Beobachtungshubschraubers LOH (Light Observation Helicopter) aus. Alle namhaften amerikanischen Hubschrauber-Hersteller reichten Entwürfe ein, Bell Helicopters nannte seinen Prototypen "OH-4/206A" und kam mit diesem Modell unter die besten drei (die anderen Anwärter auf den LOH kamen von Hiller und Hughes) - und verlor den Wettbewerb dann knapp gegen Hughes, die mit ihrem Modell (dem späteren MD-500 "Loach") den Zuschlag der Army bekamen.

 

Bei Bell war man jedoch vom OH-4 so überzeugt, dass man ihn mit nur unwesentlichen Änderungen für zivile Kunden produzieren ließ. Dieses Modell 206B (genannt JetRanger) in all seinen Weiterentwicklungen ist bis heute der wohl kommerziell erfolgreichste Zivilhubschrauber.

 

Inzwischen (1967) kämpfte Hughes mit scheinbar unlösbaren logistischen Problemen, die die Produktionskosten des LOH in die Höhe trieben. Die Army brauchte jedoch auf Grund des auf seinem Höhepunkt befindlichen Vietnamkrieges dringend kostengünstige Aufklärungshubschrauber. Der LOH-Wettbewerb wurde deshalb neu ausgeschrieben, und diesmal wurde Bells Modell 206A zum Sieger erklärt. Der Hubschrauber kam sofort mit großem Erfolg in Vietnam zum Einsatz, bis Kriegsende wurden über 2.000 Maschinen von Bell ausgeliefert.

 

Ab 1978 wurden 300 OH-58A zur leistungsgesteigerten Version OH-58C umgebaut (OH-58B waren Modelle für den Export nach Österreich).

 

Der OH58B wurde am 14. Juni 1976 (3C-OA bis 3C-OF) in Kisten, teilweise zusammengebaut, nach Langenlebarn geliefert. Die Techniker der 3. Staffel hatten damals die Aufgabe, die 12 Maschinen in der Fliegerwerft 1 fertig zusammenzubauen. Der Erstflug erfolgte am 22. Juni 1976 (3C-OF) durch Hptm MICHEL. Zu diesem Zeitpunkt besaß die Staffel den Jet Ranger bereits über 5 Jahre, sodass der Zusammenbau der neuen Maschinen kein absolutes Neuland war. Am 26. August 1976 wurde zum ersten Mal mit dem sechsläufigen Maschinengewehr (Gatling)geschossen. Am 16. September 1976 traf die 2. Lieferung der OH58B (3C-OG bis 3C-OL) ein.

 

Um den Kampfwert der Hubschrauber weiter zu steigern,

 

wurden OH-58C mit einem auf dem Rotormast montierten Kamera-Aufklärungssystem erprobt. Diese "Visier-Kugel" bildet heute das Kernstück der Aufklärungsfähigkeiten des OH-58. Sie besteht aus einer TV-Kamera und einer Infrarot-Einrichtung mit Laserentfernungsmesser für Zielortung bei jedem Wetter. Das Gerät wurde bei der Aufrüstung der Kiowas zum Standard OH-58D in Serie verbaut.

 

Neben den neuen optischen Systemen verfügt der OH-58D auch über ein neues, übersichtlicheres Cockpit, neue Rotoren und Turbinen sowie ein neues Bewaffnungskonzept, das ihm sogar beschränkte Offensiv-Fähigkeiten gibt. Der OH-58D wird deshalb auch Kiowa Warrior genannt.

 

Durch die vielseitigen Verwendungsarten des OH58B auf Grund seiner Ausrüstung wie z.B.:

 

  Personentransport (1 Pilot, 4 Passagiere)

  Reflexfreie Luftaufnahmen (Foto, Video und Infrarot durch eigene Fototüre, bzw über Nachtsichtanlage

  Krankentransport (2 Sanitätstragen)

  Lasthaken für Außenlasten

  Schneebretter und Schneeabweiser für Winterbetrieb

  Waffensystem (4.000 Schuss/min) mit Panzerung und beschusssicherem Kraftstoff- und  Ölsystem

  Transportplatten für Innenlasten

  GPS-Movingmap, Infrarot- und Videosystem mit Xenonscheinwerfer (1600 Watt), Videorekorder und Polizeifunk (Polizeifunk war

    für Schengen-Grenze) zur Grenzüberwachung

 

wurden in den letzten 38 Jahren Unmengen von verschiedenen Einsätzen geflogen. Durch liebevolle Wartung und Pflege sehen die Maschinen auch heute noch fast wie neu aus.

 

Die Bezeichnung KIOWA stammt von einem Indianerstamm, der in der nordamerikanischen Prärie als Verbündeter der Comanchen galt und sehr gefürchtet war. Da die amerikanische Armee gerne Bezeichnungen von Indianerstämmen für ihre Hubschrauber übernimmt, trägt auch der OH58 die Bezeichnung "KIOWA".

 

Foto: 3.Staffel und Bundesheer/Gorup

 

 

 

Das MG134

Das Grundsystem des MG134 kennen wir aus den Wildwestfilmen, wo die Waffe auf einer Lafette stand und mit einer Kurbel angetrieben werden musste (siehe Geschichte). Inzwischen hat man den Elektromotor erfunden, wodurch sich neue Einsatzmöglichkeiten ergaben. Stark im Einsatz war diese Waffe im Vietnamkrieg auf verschiedenen Hubschraubertypen durch die USA. Dieses Modell gab es auch in einer 20 mm Ausführung. Ein 30 mm Modell gab es ebenfalls, jedoch 3-läufig.

 

Das MG134 kann mit verschiedenen Baugruppen, je nach Flugzeug- Hubschraubertype kombiniert werden.

 

Es gab auch einige Lafetten für das MG134. Jedoch hatten diese taktisch gesehen, kaum Erfolg. So wurden diese Lafetten nur für Test- und Vorführzwecke verwendet.

Video: ORF2 und gotech.at

 

Waffenbaugruppe (MG134, Zuführer MAU-56/A, Antriebsmotor)

 

Das MG134 (7,62 mm)

Das MG134 ist ein 6 läufiges Maschinengewehr mit rotierendem Laufbündel. Der Ladevorgang erfolgt mechanisch. Gasdruck oder Rückstoß der Waffe werden für das Zuführen der Patrone in den Lauf nicht benötigt. Bei Nichtzünden einer oder mehrerer Patronen kommt es zu keiner Hemmung. Jeder Lauf besitzt seinen eigenen Verschluss, der durch eine Steuerkurve vor und zurück bewegt wird. Die Läufe und Verschlüsse sind in einem "Rotor" gelagert. Zur mechanischen Sicherung wird das Sicherungssegment entfernt, das einen Teil der Steuerkurve darstellt, dass zu spannen der Schlagbolzen verantwortlichist. Durch Fehlen dieses Segmentes kann sich der Schlagbolzen nicht spannen. Das MG134 ist an 3 Punkten befestigt. Rechts vorne in einem Gummiblock, links vorne starr und rückwärts ist eine Hülse auf einer Kugel gelagert.

 

Der Zuführer MAU-56/A

Der Zuführer wird von der Waffe mechanisch angetrieben. Für folgende Abläufe ist er zuständig:

1. Transport des Patronengurtes vom Munitionsbehälter in den Zuführer.

2. Die Patrone aus dem Gurtglied drücken.

3. Patrone der Waffe zuführen oder aus dem Waffensystem ausscheiden.

4. Gurtglied und scharfe Patronen oder leere Hülsen auswerfen.

 

 

Der Antriebsmotor

Der Antriebsmotor besitzt einen Rotor (Anker) mit 2 Komutatoren (Kollektoren) die über 2 Thyristoren beschalten werden (2000 Schuss/min bzw. 4000 Schuss/min). An der Vorderseite befindet sich ein Untersetzungsgetriebe und an der Rückseite die elektronische Steuerung.

 

eine Animation der Funktion ist hier zu finden: https://www.youtube.com/watch?v=NvrG5MBy4mI

 

Technische Daten

 

 

Maschinengewehr MG 134

Kaliber:       7,62mm

Kühlung:      Luftkühlung

Kadenz:      niedrig 2000 Schuß/min, hoch 4000 Schuß/min.

Vo:             869 m/s

Drehrichtung der Läufe: gegen den Uhrzeigersinn (in Schussrichtung gesehen)

 

Zuführapparat MAU-56A:

Energiequelle:         mechanischer Antrieb durch die Waffe

Gurtgliedertyp:        M13

 

 

 

Elektr. Waffenantrieb:

22 - 30 Volt Gleichspannung.

2 Geschwindigkeiten, Geschwindigkeitsregelung erfolgt über 2 Thyristoren

Stromaufnahme (stabiler Zustand):40 Ah max. (niedrige Kadenz).

                                               75 Ah max. (hohe Kadenz).  

 

 

Zulässiger Temperaturbereich des Waffensystems:

bei Betrieb:             -54°C bis +74°C

bei Lagerung:          -62°C bis +74°C

 

 

Das stärkste Revolver MG ist das GAU-8/A "Avenger", welches in dem Flugzeug Thunderbolt A10 eingebaut ist.

 

 

Größenvergleich zu einem VW Käfer

Siehe auch: http://www.waffenhq.de/flugzeuge/gau8avenger.htm

 

 

Das Maschinengewehr von Gatling

 

Richard Jordan Gatling, amerikanischer Mechaniker, geb. 12.09.1818 war ein erfolgreicher Erfinder. Seinen großen Namen errang er aber erst, als es ihm 1861 gelang, eine Revolverkanone zu konstruieren, die als schnellste Waffe der Welt galt. Im Jahr 1862 baute er die erste Kanone zu Indianapolis und im selben Jahr zu Cincinnati 6 weitere, die aber alle bei einem Brand zerstört wurden.

 

Im Jahr 1882 setzten die Engländer diese Kanone im Ägyptischen Feldzug mit einigem Erfolg ein. Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts machte diese Revolverkanone nochmals Schlagzeilen, als es gelang, die Patronenzuführung nochmals zu verbessern. Im Jahre1895 kannte man zwei Ausführungen dieser Kanone, eine Landausführung und eine für die Marine.

 

Das Besondere an der Revolverkanone von Gatling war bekanntlich, dass sie aus einem Laufbündel von 6 oder 10 Läufen bestand, das mittels einer Handkurbel um die Längsachse des Bündels gedreht wurde. Das Zuführen der Patronen aus einem Trommelmagazin geschah ebenfalls durch den Kurbelantrieb. Die Schussgeschwindigkeit konnte bis etwa 90 Schuss/min gesteigert werden. Siehe: http://www.youtube.com/watch?v=0A8JrzOuN94&feature=related

 

Die motorische Betätigung hätte eine Wende in der Waffenentwicklung bringen können, wenn es nicht Hiriam Maxim 1883 gelungen wäre, den Rückstoß beim Schuss auszunutzen. Eine Zeitlang standen sich die mehrläufigen Revolverkanonen von Gatling und das einläufige Maschinengewehr von Maxim als Konkurrenten gegenüber, bis sich aber die einläufigen Maschinenwaffen auch anderer Konstrukteure endlich durchsetzten, nachdem sie die gewünschte Schussgeschwindigkeit erbracht hatten.

 

Die Gatlin'sche Erfindung geriet völlig in Vergessenheit, als in den Kolonialkriegen immer größere Erfolge mit den schnellschiessenden Maschinengewehren erzielt werden konnte.

 

Heute verwendet man elektrische oder hydraulische Antriebe die es ermöglichen, die Waffe unabhängig vom Gasdruck oder Rückstoß automatisch wirken zu lassen. Man spricht von einer Waffe mit Fremdantrieb.

 

Im Zeitalter einer hochentwickelten Technik entsann sich die Firma General Electric in Burlington, Vermont/USA wieder der Erfindung Gatlings und nutzte eine über 100 Jahre alte Idee für eine supermoderne Waffe aus.

Warum bei der Konstruktion der Minigun gerade das Prinzip der Gatling - Revolver Kanone als bevorzugte Grundlage diente, hat zwei Gründe: erstens der große Erfolg, den die ähnlich arbeitende M-61 Vulkan-Kanone erreichte und zweitens die Möglichkeit, mit dem Sechs - Lauf - System lange und schnelle Feuerstöße abgeben zu können. Eine hohe Schussfolge kann normalerweise nur sehr begrenzte Zeit abgegeben werden, da die Temperatur eines einzelnen Laufes dadurch sehr ansteigt. Wenn aber die Minigun eine Schussfolge von 6000 Schuss/Minute abgibt, dann entfallen auf jeden Lauf nur 1000 Schuss/Minute. Daher kann sie, wenn von Nöten, eine hohe Feuergeschwindigkeit verhältnismäßig lange aushalten, wobei der Temperaturanstieg ziemlich niedrig gehalten wird.

 

Die Erosion des Laufes wird durch die sechs Läufe ebenfalls vermindert. Weniger Hitze und weniger Erosion tragen dazu bei, das Leben der Läufe und Teile zu verlängern; das Ergebnis sind mehr Einsätze zwischen Wartung und Überholung. Ein weiterer Vorteil des Sechs – Lauf - Prinzips ist die Möglichkeit, die Geschoßstreuung variieren zu können, um damit den unterschiedlichen Einsatzforderungen nachzukommen. Ovale, Kreise und Kugelregen sind nur einige Formen, die erreicht werden können.