Die Messerschmitt Bf 109 (meist fälschlicherweise als Me 109 bezeichnet) war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er- und 1940er-Jahre. Sie war Vertreter einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten.

 

Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Haunstetten, woraus sich das Herstellerkürzel Bf ableitet. Der Erstflug fand im Mai 1935 statt; ab Februar 1937 wurde die Maschine bei der deutschen Luftwaffe in den Bestand der Jagdverbände eingegliedert. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs blieb sie, ab Mitte 1941 zusammen mit der Focke-Wulf Fw 190, das Standardjagdflugzeug der deutschen Luftwaffe. Auch bei zahlreichen anderen Luftwaffen kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, z. B. in Finnland, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und der Schweiz. Die Bf 109 wurde, über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus, auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer eingesetzt. Sie wurde in verschiedenen Versionen über 33.000 mal gebaut und ist damit das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.

Bei der Konstruktion der Bf 109 wurde versucht, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem weitgehend die Leichtbauweise angewendet wurde. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Die freitragenden, einholmigen Tragflächen mit torsionssteifer Nase wurde – im Interesse eines geringen Widerstandes – möglichst klein gehalten. Um die durch eine kleine Tragfläche entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet.

 

Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte rationelle Fertigung und Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, einerseits die einzelnen Segmente dezentral zu bauen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Andererseits war es im Feld möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Die Forderung der Ausschreibung, welche verlangte, dass der Rumpf auch ohne montierte Tragflächen selbstständig beweglich sein und auf Bahnwaggons unter Einhaltung des Lichtraumprofils der DR verladefähig sein sollte, führte jedoch zu einer relativ geringen Spurbreite und der Dreiteilung des Hauptholmes des Flugzeuges. Diese Forderung sollte die Wartung der Flugzeuge auf Feldflugplätzen erleichtern. Sie sollte das Wechseln von beschädigten Tragflächen ohne spezielle Vorrichtungen ermöglichen und auch die Bergung und Rückholung außengelandeter Flugzeuge erleichtern. Die aus dieser Forderung resultierende geringe Spurweite des Fahrwerks der Bf 109 führte bei dieser zu vielen Start- und Landeunfällen insbesondere bei Seitenwind. Diese Forderung wurde deshalb bei allen weiteren Ausschreibungen nicht mehr gestellt, auch wenn sich die ursprünglichen Gedanken, welche zu ihr führten, in der Praxis bewährten.

 

Die rechts angeschlagene Kabinenhaube konnte zum Absprung in Notsituationen abgeworfen werden. Dazu wurde die Haube im Flug entriegelt und vom Fahrtwind weggerissen. Die Haube wurde auch vor einer Bauchlandung abgeworfen, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können.