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Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von
1936 bis 2000
Kurzversion aus der
Dissertation von Herrn Dr.Mag. Hubert Prigl. Anmerkung: Das Hakenkreuz ist ein Symbol dieser Epoche und dient der historischen Korrektheit.
Teil VIII
Die Jahre 1947 bis 1049
Am 1. Februar 1947 wurde die Army Postanschrift von APO 400 auf APO 777 geändert.
Die Zahl der Piloten wurde ab Mai 1947 diesem Monat stark reduziert:
Der Dauereinsatz dieser drei Fahrzeuge führte aber dazu, dass die Geräte ständig gewartet werden mussten. Die Verschleißteile und Betriebsstoffe wurden im Februar 1947 knapp. Am 27. Februar 1947 war die Tulln Airbase völlig von der Außenwelt abgeschnitten.
Im Jänner 1947 wurde Captain Edwin Keith Personal Officer der 116th AACS Squadron.
Im Dezember 1947 wurden an österreichische Zivilbedienstete des Flugplatzes CARE-Pakete verteilt.
Anfang Dezember 1947 hatte die Einheit eine Stärke von zwei Offizieren und 16 Soldaten. Am 20. Dezember wurde das Trainingsprogramm für die Einschulung österreichischer Meteorologen auf die Rawinsonde abgeschlossen. Die Einschulung wurde von Lt. Harold Graf von der 5th Weather Group durchgeführt.
Mit General Order Nummer 102 vom 16. Dezember 1947 wurde die Umstrukturierung der amerikanischen Fliegerkräfte in Europa abgeschlossen. Mit Stichtag 20. Dezember 1947 wurde die 7909th Air Force Base Unit unter dem Kommando von Colonel Dale D. Fisher aufgestellt. Am selben Tag wurde das EATS aufgelöst und der Flugplatz direkt dem Kommando der United States Air Force in Europa unterstellt.
Die 58th AACS Group und die 117th AACS Squadron wurden mit Wirkung 15 März 1947, 24 Uhr aufgelöst. Die 116th AACS Squadron sollte verstärkt werden. Sitz des Kommandos sollte nicht der Flugplatz Langenlebarn sondern Wien sein. Colonel Reed fuhr persönlich nach Wien um sich ein Bild von der Situation zu machen. Dies wurde jedoch vom USFA abgelehnt. Geplant war in der ersten Märzwoche das Kommando der 116th AACS Squadron nach Kaufbeuren zu verlegen. Lt. Woodbury Rand fuhr von Langenlebarn nach Kaufbeuren um die Örtlichkeiten zu besichtigen. Er kehrte nach Langenlebarn zurück und wurde SIO.
Das Kommando der 116th AACS Squadron wurde Mitte März 1947 von Langenlebarn nach Kaufbeuren verlegt. Langenlebarn wurde nun Sitz eines Detachment.
Im Juli 1947 wurde die 116th AACS Squadron in 160th AACS Squadron umbenannt.
Am 19. Februar 1947 kam es bei einem Routineflug von Langenlebarn nach München zu einem tragischen Flugzeugunfall. Die Besatzung des Flugzeuges bestand aus: - Pilot 1st Lt. Walter T. Galligan - Copilot 2nd Lt. Donald W. Morell - Flugingenieur Pfc James F Carwile - Fluggast Captain John Lawlor
Bei der Blindfluglandung auf den Flugplatz von München stürzte eine amerikanische Transportmaschine vom Typ Douglas C-47 mit der Serialnummer 42-93723 infolge einer plötzlichen Windböe ab. Alle vier Insassen wurden verletzt. Der Pilot 1st Lt. Walter Galligan erlitt Verletzungen im Gesicht, der Copilot 2nd Lt. Morell brach sich ein Bein und der Flugingenieur Pfc. James Carwile zog sich Verletzungen am Kopf zu. Der im Cockpit mitfliegende Commanding Officer der 81st Airdrome Squadron Captain John Lawlor zog sich beim Aufprall des Flugzeuges am Boden schwere Kopfverletzungen zu, weil er mit dem Kopf gegen die Cockpitwand geschleudert wurde. Er verstarb noch auf dem Transport ins Krankenhaus an den schweren Kopfverletzungen.
Am Mittwoch den 12. Februar 1947 traf im Auftrag des amtierenden amerikanischen Präsidenten Truman der amerikanische Ex-Präsident Herbert Hoover zu seinem zweite Österreichbesuch in Wien ein. Wie schon bei seinem ersten Besuch im April 1946 war auch nun wieder die angespannte Ernährungslage in Europa Grund für die Reise von Herbert Hoovers. Der amerikanische Politiker kam mit dem Zug aus Stuttgart und wurde am Bahnhof vom amerikanischen General Keyes und vom österreichischen Bundeskanzler Figl empfangen. In Begleitung von Herbert Hoover befand sich eine Vielzahl von Wirtschaftsexperten.
Im Hauptquartier der amerikanischen Streitkräfte in Wien führte Herbert Hoover Gespräche mit österreichischen Politikern und Vertretern von Hilfsorganisationen. Am Abend fand im Hotel Bristol ein Empfang zu Ehren von Herbert Hoover statt.
Am Freitag den 14. Februar 1947 reiste Herbert Hoover vom amerikanischem Flugplatz Tulln/ Langenlebarn nach Rom. ab
Am 20. Jänner 1948 war die Tulln Airbase nach einem Schneesturm für 48 Stunden völlig von der Außenwelt abgeschnitten.
Im Februar wurden die Malerarbeiten in den Unterkünften abgeschlossen. Anschließend wurden die Gebäude außerhalb des Flugplatzes ausgemalt.
Im Februar fand eine Generalreinigung der Airbase von Abfällen, Altmaterial und Gerümpel statt. Das gesammelte Material wurde getrennt und im Materiallager gelagert. In die Reinigungsarbeiten wurden auch die Dachböden und Kellerabteile der Unterkünfte einbezogen. Das Sammeln von Altpapier und Dosen wurde ab nun regelmäßig durchgeführt. Diese Arbeiten wurden hauptsächlich von Gefangenen aus dem Wachlokal durchgeführt.
gesprengter Flugzeughangar nach Abschluss der Aufräumungsarbeiten
Mit einem Jeep verunglückte Private Erwin E. Laukala. Er wurde in das 110th Army Hospital eingeliefert.Im Oktober war Wilmae Dennison Service Club Direktorin, Louise Lee Grimes war die Programmdirektorin und Barbara Germüller und Elisabeth Kliegl arbeiteten in der Bibliothek.
Am 22. Dezember fand das alljährliche Weihnachtsfest für die Kinder des Wiener Waisenhauses und der Umgebung des Flugplatzes statt *. Die Weihnachtsfeier für die Kinder der amerikanischen Soldaten der Airbase fand am 25. Dezember statt. * Die 60 Waisenkinder wurden in der Offiziersmesse und die übrigen 350 anderen Kinder im Mannschaftsspeisesaal bewirtet.
Die 60 Waisenkinder wurden in der Offiziersmesse und die übrigen 350 anderen Kinder im Mannschaftsspeisesaal bewirtet.
Durch ein defektes Heizgerät brannte der Tower am Dach des Objekts 52 in der Nacht vom 8. auf den 9. April 1948 völlig aus. Der Schaden betrug ca. 5.600 Dollar.
Der völlig ausgebrannte Tower am Dach des Objektes 52 und der „neue“ Kontrollturm
Schon in der Nacht vom 19. auf den 20. April brannte es auf der Airbase wieder. Im Senderaum, der im 1. Stock des Kommandogebäudes lag war ein Brand ausgebrochen der aber rasch entdeckt und gelöscht wurde. Der Schaden war mit 650 USD gering.
Am 9. April begannen die amerikanischen Soldaten um 8 Uhr mit dem Abbau der Radio Range und dem Rücktransport auf den Flugplatz. Der komplette Abbau der Anlage wurde am 10 April um 18 Uhr abgeschlossen. Nach einer Aufstellung von Alvie E. Myers wurden folgende Bestandteile der Radio Range abtransportiert: - 2 BC 446-J Radio Range Transmitters (Sender) - 2 BC 400 Marker Beacon Transmitters (Sender) - 2 PE 205-A Diesel Electric Power Generator Units (Dieselaggregate) - 1 Pre-fabricated Building (Fertigteilhaus) - 5 70 foot poles and associated antennas (Antennen)
Im südlichen Bereich des Flugplatzes, am Ende der Eisenbahngleise, wurde ein geeignetes Gelände für eine neue Radio Range gefunden und sofort mit den Bauarbeiten begonnen. Nach wenigen Tagen konnte die Anlage in Betrieb genommen werden.
Am Donnerstag den 1. April 1948 spitzte sich die Lage in Europa zu, in Berlin blockierte die Rote Armee alle Zufahrtswege in die westlichen Zonen. Die Westalliierten mussten ihre Truppen und die Einwohner der Millionenstadt Berlin über den Luftweg versorgen. Mit Blick auf Berlin wurde den Westalliierten ihre aussichtslose Lage in Wien klar. Im Gegensatz zu Berlin hatten die Westalliierten im Wiener Stadtgebiet keine leistungsfähigen Flugplätze. Die beiden Behelfsflugfelder, die sich in der britischen und in der amerikanischen Besatzungszone befanden, waren nur für kleine Verbindungsflugzeuge geeignet. Sollte Wien für längere Zeit von der Roten Armee blockiert werden, gab es Pläne, in Heiligenstadt ein leistungsfähiges Flugfeld anzulegen.
Es hatte den Anschein, als sollten sich die Befürchtungen des Westalliierten bewahrheiten. Anfang April forderte der sowjetische Generaloberst Kurasov plötzlich von den Amerikanern, einen Sender, der außerhalb des Flugplatzgeländes nahe Tulln aufgestellt war, zu entfernen. An den Zonengrenzen verstärkten die sowjetischen Kontrollposten ihre Personen- und Fahrzeugkontrollen. Weitere alarmierende Anzeichen waren ständige Verlegungen von Einheiten der Roten Armee. Nach einigen Tagen der höchsten Anspannung normalisierte sich die Lage im Wiener Raum und an den Demarkationslinien wieder. Die befürchtete Blockade Wiens blieb jedoch aus. Die Absperrungen der Zonengrenzen wurden zwar aufgehoben, aber die „kleinen“ Schikanen innerhalb der sowjetischen Zone gegenüber Westalliierten nahmen sogar noch zu. Besonders anfällig für sowjetische „Einfälle“ waren die Straßenkorridore von den westlichen Flugplätzen nach Wien. Besonders auf der Straßenverbindung vom Flugplatz Langenlebarn nach Wien kam es im Jahr 1948 zu besonders vielen Zwischenfällen, die aber durch besonnene Offiziere und Soldaten von beiden Seiten ohne Gewalt gelöst wurden. Einen dieser Zwischenfälle teilte mir Frau Emilie Cabrera folgendermaßen mit: „... Spannungen zwischen Russen und Amerikanern gab es immer wieder. Einmal sperrten die Russen die Landstraße Wien - Langenlebarn ab, und die Amerikaner mussten über einen anderen Weg (Umweg) nach Wien fahren. Ein anderes Mal ließen sie amerikanische Autos auf der Straße Tulln - Wien nicht weiter fahren. Lt. Spoon war darüber so empört wie er dies hörte, dass er seine Pistole umschnallte und an die angegebene Stelle fuhr, an der die amerikanischen Autos auf Weiterfahrt warteten. Dort hat er mit russischen Soldaten diskutiert, die danach die Sperre wieder aufgehoben haben und alle Fahrzeuge weiterfahren ließen...“
Über diesen Zwischenfall wurde auch von der Zeitung „Wiener Kurier“ am 16. April 1948 auf Seite 8 unter der Schlagzeile:
„Sowjetrussen kontrollierten Zufahrt von Wien zum US-Flugfeld in Tulln“
berichtet: „... In einer unerwarteten Änderung ihrer Taktik errichteten die Russen gestern Straßensperren auf der Korridorstrecke zum Flughafen Tulln und isolierten damit diesen... ... Der Verkehr auf der Korridorstraße nach Tulln war gestern praktisch zum Stillstand verurteilt. Die russische Straßensperre nach Tulln wurde von einem Offizier, vier Mann und einem Zivildolmetscher besetzt. Vom Flughafen wird berichtet, dass der größte Teil des Personals bis zur Klärung der Lage dort verbleiben werde ...“
Die sowjetischen Posten an der Straßensperre verlangten von den amerikanischen Soldaten, dass diese ihre „Grey Pass“ vorzeigen sollten. Dieser Ausweis, der an die westalliierten Soldaten ausgegeben worden war, war notwendig, um die Demarkationslinien überschreiten zu können. Nach den interalliierten Abkommen war die Benützung der Straße von Langenlebarn nach Wien ohne „Grey Pass“ möglich. Die amerikanischen Soldaten verweigerten das Vorzeigen ihres „Grey Pass“. Um größere Probleme zu vermeiden, wurden verstärkt die Franz Josefs Bahn und das kleine Flugfeld in Heiligenstadt benützt.
„Grey Pass“ von Cpl. Alvie E. Myers
Ein amerikanischer Fotograf der Associated Press, der mit einem amerikanischen Militärjeep unterwegs war, um die Straßensperre zu fotografieren, wurde von den Soldaten festgenommen und mehrere Stunden verhört. Nachdem sie ihm den Film abgenommen hatten, ließen sie ihn wieder frei.
Die Ankunft amerikanischer Politiker, Militärs und Schauspieler im Jahr 1948
Nachdem die Sowjetunion alle Straßen- und Eisenbahnverbindungen von und nach Westberlin unterbrochen hatte, begannen die Westalliierten mit der Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Das Hauptgewicht dieser Luftbrücke trugen die Amerikaner, die den Großteil ihrer Transportflugzeuge für diese Luftbrücke einsetzten. Für die Angehörigen des Flugplatzes Tulln/ Langenlebarn bedeutete dies, dass Besatzungen und Flugzeuge von Langenlebarn nach Deutschland verlegt werden sollten. Der zu diesem Zeitpunkt auf dem Flugplatz Langenlebarn stationierte Pilot Walter T. Galligan beschreibt den Tag der Verlegung wie folgt: „... Am letzten Sonntag im Juni 1948 [ 27. Juni ] besuchte ich mit meiner Frau Irene die Heilige Messe am Flugplatz. Nachdem wir die Kirche verlassen hatten, sprach uns der Offizier vom Tag mit der kryptischen Meldung an: „Da ist ein Notfall in Berlin. Sie brauchen alle unsere Transportflugzeuge vom Typ C-47 eine Zeitlang für den Transport von Lebensmitteln von Wiesbaden nach Berlin“. Ich hatte gerade noch soviel Zeit, um mir eine Fliegerkombination zu besorgen, und um für meine Frau Irene die Heimfahrt nach Wien zu organisieren, bevor die Besatzungen von drei oder fünf C-47 nach Wiesbaden abflogen. Wir erreichten Wiesbaden bei sehr schlechtem Wetter, es regnete und es war nebelig. Nachdem die Flugzeuge gelandet waren, kamen sofort Lastwagen voll Lebensmittel, Kohle und Zeitungen. Während die Flugzeuge beladen wurden, brachte man die Besatzungen zum Informationszentrum, um den Flug nach Berlin abzusprechen. Nach den Besprechungen, in der Zwischenzeit waren die Flugzeuge beladen worden, rollten wir zur Startbahn und warteten auf die Freigabe. Da das Wetter in Berlin noch schlechter war als in Wiesbaden, mussten wir auf die Freigabe warten. Dann erfolgte der Abflug mit dem Ziel Tempelhof Airport in Westberlin. Gleich nach der Landung am Flughafen Tempelhof wurde die Maschine entladen, mit Gegenständen, die aus Berlin ausgeflogen werden sollten, beladen, und nach Abschluss der Beladung erfolgte sofort der Rückflug nach Wiesbaden.“
Die Besatzung
eines amerikanischen Transportflugzeuges
vor dem Abflug nach Wiesbaden
Von Langenlebarn wurden vier Besatzungen nach Frankfurt und Wiesbaden verlegt. Die Besatzungen wurden wöchentlich ausgetauscht. Für die Tulln Air Base bedeutete die Verlegung der Transportflugzeuge ein starkes Absinken der Flugbewegungen. Obwohl der Großteil der amerikanischen Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47 nach wenigen Wochen durch Großraumtransportflugzeuge vom Typ Douglas C-54 ersetzt worden waren, wurden die meisten Transportflugzeuge vom Typ Douglas C-47, die zuvor in Tulln stationiert gewesen waren, nun auf andere Flugplätze verlegt. Ende Oktober waren noch vier Douglas C-47 Transportflugzeuge am Flugplatz stationiert.
Gleichzeitig mit der Blockade von Westberlin mussten die Amerikaner auch einen Großteil ihrer Versorgungsflüge in die Hauptstädte der Balkanländer einstellen, da die Sowjetunion begann ihren „Block“ abzuriegeln. Ab diesem Zeitpunkt verlor der Flugplatz seine besondere Bedeutung als Versorgungsflugplatz der amerikanischen Missionen am Balkan.
An der Berliner Luftbrücke nahmen 34 Piloten von der Tulln Airbase teil, sie absolvierten insgesamt 907 Stunden und 45 Minuten. Die Blockade von Westberlin dauerte bis zum 12. Mai 1949.
Der Flugplatz 1949
Zu Jahresbeginn 1949 befanden sich:
- 7360th Base Complement Squadron Lt.Colonel Charles Sawyer - Det.18-49 18th Weather Squadron Major George H. Caylor - 1948th AACS Squadron Captain Edwin T. Keith
am Flugplatz.
Kommandant der 7360th Base Complement Squadron war Captain Glen E. Pennywitt. Die Einheit hatte mit Stand 30. April 1949 eine Stärke von 40 Offizieren und 253 Soldaten. Mit General Order 56 vom 14. April 1949 wurde die bisherige Headquarter und Headquarter Squadron der 7360th Air Base Group (ABG) in 7360th Base Complement Squadron (BCS) umbenannt und das gesamte Personal am 6. Mai 1949 in die neue Einheit überführt.
Als Folge der Umgliederung im Mai 1949 musste im August die Anzahl des zivilen und militärischen Personals stark reduziert werden. 125 Zivilbedienstete mussten entlassen und 94 Soldaten versetzt werden. Diese starke Personalreduktion führte in verschiedenen Bereichen zu großen Problemen, besonders spürbar im Bereich der Flugplatz Feuerwehr. Die Civilien Mess wurde mit Wirkung 31. August geschlossen.
Am 8. August übersiedelten der Base Commander und der Base Adjutant vom Kommandogebäude in das Abfertigungsgebäude. Der Sergeant Major, die Personal Administration Section, das Message Center, die Record Station und die Publications and Reproductions Section wurden in den J-Block des Objektes 16 verlegt. Im September musste der „Zwiebelturm“ aufgrund seines schlechten Bauzustandes renoviert werden.
Am 30. August 1948 wurde die Tulln Air Force Base in Tulln Air Base umbenannt. Ab 1. September 1949 lautete die offizielle Bezeichnung des Flugplatzes: „Headquarters Tulln Air Base 7360th Base Complement Squadron“.
Im Oktober wurde bekannt, dass die Mannschaftsstärke der 7360th Base Complement Squadron bis Jahresende auf 9 Offiziere und 133 Soldaten reduziert werden muss. Durch die Reduktion des Zivilpersonals wurde am 15. Oktober der Posten des Civilian Personnel Officers gestrichen. Die Posten des Legal Officer, des Intelligence Officer und des P.I. Officers wurden aufgelassen.
Am 19. Dezember erhielt der Base Commander einen 1949 Chevrolet Staff Car als Dienstfahrzeug zugewiesen.
Mit Jahresende 1949 befanden sich:
- 7360th Base Complement Squadron Lt.Colonel James B. Morris - Det.18-49 18th Weather Squadron Captain Harold O. Bergman - 1948th AACS Squadron 1st Lt. Stephen Yokopenic
am Flugplatz.
Im Sommer 1949 fand ein Kommandantenwechsel am Flugplatz statt. Nach nur 10 Monaten an der Spitze des Flugplatzkommandos gab der besonders beliebte Lt.Colonel Charles Sawyer sein Kommando ab. Mit Wirkung 6. Juli 1949 übergab Lt. Colonel Charles Sawyer seinen Posten an Lt. Colonel James Morris.
Bei schwereren Verletzungen oder Erkrankungen wurden die Soldaten in das 110th Armee Spital und die Zivilpersonen in das Allgemeine Krankenhaus nach Wien überstellt. Am häufigsten mussten Geschlechtskrankheiten versorgt werden.
An Fahrzeugen verfügte die Krankenstation über zwei Krankenwagen und einem ¼ t Lastkraftwagen sowie einer „crash ambulance“ mit Funkausrüstung und spezieller Ausrüstung für Rettungseinsätze bei Flugzeugunfällen. Für Soldaten, die in das 110th Armee Spital fahren mussten, gab es bei Bedarf einen täglichen Sammeltransport mit einem Krankenwagen.
Zu den Aufgaben des Sanitätspersonals gehörte auch die wöchentliche Überprüfung der Hygienebestimmungen in den drei Küchen des Flugplatzes sowie der Snack Bar und dem Post Exchange Service (PX).
Im Jänner 1949 bestand die Krankenstation aus:
Während seiner Abwesenheiten vom Flugplatz wurde Captain Nauert von amerikanischen Militärärzten anderer Flugplatze vertreten.
Im Mai 1949 war Captain Robert D. Carpenter Kommandant der Flugzeugwartung. Die Einheit bestand am 1. Mai 1949 aus einem Offizier und 45 Soldaten. Im Laufe des Monats wurden eine 100 Stundenwartung, vier 50 Stundenwartungen und zwei 25 Stundenwartungen durchgeführt. 11,6% der Flugzeuge waren im Mai 1949 nicht betriebsbereit.
Special Services Officers waren Lt. Farber und Lt. Murphy. Das Special Services Office hatte eine Vielzahl an Aufgaben zu erledigen. Zu den Aufgaben der beiden Offiziere gehörte auch das Organisieren von Sportveranstaltungen und die Leitung des Flugplatzkinos. Neben Spielfilmen wurden auch Tanzabende, Musik und Kunstvorführungen organisiert. Für alle Soldaten, die während eines Monates Geburtstag hatten, wurde einmal monatlich eine Geburtstagsparty organisiert.
Im Little Theater wurden 220 neue Sitze aufgestellt. Die Theatergruppe des Flugplatzes, die „Tulln Playhouse Group“, absolvierte ihre erste öffentliche Aufführung mit dem Stück „If Men Played Cards As Woman Do“.
Im Dezember 1949 konnten zwei neue Bowlingbahnen fertig gestellt, und die Renovierung des Service Clubs abgeschlossen werden. Am Samstag den 31. Dezember 1949 trafen die bekannten amerikanischen Schauspieler Peter Lorre und Jeanette McDonald am Flugplatz Tulln/Langenlebarn ein. Die Beiden und weitere drei Schauspieler befanden sich zur Truppenbetreuung in Europa.
Kommandant dieser Einheit wurde 1st Lt. Dale W. Bennett, der direkt dem Squadron Commander unterstellt war. Am 11. Mai übersiedelte die Einheit aus dem Kommandogebäude des Flugplatzes in die Nähe des Orderly Room. Dem Einheitskommandanten stand S/Sgt. Herbert P. Anderson als Personnel Sergeant Major zur Seite.
Anfang Mai führte Lt. Heat diese Einheit, da seine Rückkehr nach Amerika unmittelbar bevorstand, wurde eine Zusammenlegung dieser Einheit mit dem Chaplains Office vorbereitet.
Kommandant der Einheit war 1st Lt. Stanley K. O`Kelley. An die zwölf österreichischen Bediensteten wurden im Mai 1949 Identifikationskarten ausgegeben. Die Bilder für diese Ausweise wurden im Fotolabor des Flugplatzes hergestellt.
Der Squadron Adjutant Captain Albert C. Craft, wurde mit der Aufgabe des Trainingsoffiziers betraut. Im zur Seite stand Pfc Robert D. Hinkle. Am 2. Mai übersiedelte die Einheit in den Orderly Room.
Nachdem der bisherige Legal Officer 1st Lt. Milton L. Kult nach Amerika zurückversetzt worden war, führte Captain Joseph G. Johnson diese Einheit.
Die Stelle des Base Adjutants hatte im Mai 1949 Captain Joseph G. Johnson, die des Assistant Base Adjutant, 1st Lt. Edward V. Fry. Das Büro bestand neben den beiden Offizieren aus vier Soldaten und vier österreichischen Zivilisten.
Kommandant dieser Einheit war Major Merrill N. Moore. Zu seinen Offizieren gehörten Captain Robert L.F. Tyrrell (S&M Inspector) und 1st Lt. Joseph T. Fordham (Flying Safety Officer). Von den vier Soldaten der Einheit wurden zwei zu anderen Einheiten versetzt.
Diese Einheit bestand aus: - Budget & Fiscal Section - Cost Control Section - Statistical Control Section - Finance Section
Im Mai 1949 war 1st Lt. Earl E. Gilmore Air Provost Marshal des Flugplatzes. Zu Beginn des Monats hatte die Einheit eine Stärke von einem Offizier, 30 Soldaten und 14 Zivilisten, der sogenannten Civil Guard. Im Laufe des Monats wurden sieben Soldaten versetzt. Im Mai 1949 gab es keine besonderen Ereignisse am Flugplatz.
Im Mai 1949 war Major Charles G. Ferran Director des Operationsbereiches am Flugplatz. Mit Stand 31. Mai 1949 hatte die Einheit eine Stärke von fünf Offizieren und neun Soldaten. Die Einheit gliederte sich in:
Im Mai 1949 war 1st Lt. Howard J. Zorn Base Supply Officer. Diese Einheit hatte eine Stärke von zwei Offizieren, einem WOGJ und 20 Soldaten.
Im Mai 1949 war Captain Milton F. Gregory Automotive Officer und 1st Lt. David T. Jensen Transport Offizier. Die Einheit hatte am 1. Mai eine Stärke von zwei Offizieren, 25 Soldaten und 46 Zivilbedienstete.
Der bisherige Messeoffizier Captain Alan Saunders wurde mit Wirkung 1. Mai 1949 nach Deutschland versetzt. Ab diesem Zeitpunkt war 2nd Lt. John J. Murphy Messeoffizier des Flugplatzes. Dem Messeoffizier unterstanden die Offiziers- und Soldatenmesse
Im Mai 1949 war Captain Simon F. Nelson Air Installations Offizier des Flugplatzes. Im Laufe des Monats kam es zu einem größeren Personalwechsel. Das Air Installations Office gliederte sich in folgende Einheiten: 1) Work order section 2) Fire department 3) Utility System - Heating 4) Utility System - Water 5) Utility System - Severage 6) Utility System – Electrical 7) Air Installations Utility Shops
Mit der Base Regulation Nummer 205-9A vom 17. Jänner 1949 wurde die Zutrittsregelung für österreichische Zivilbedienstete in ihrer Freizeit am Flugplatz neu geregelt. Zivilpersonen mussten ab nun über einen „Social Pass“ verfügen, der vom Air Provost Marshal für die Dauer eines Monats ausgestellt war.
Am 9. Juni ereignete sich ein tödlicher Unfall. Der Zivilbedienstete Otto Petrovsky wurde beim Überqueren der Gleise der Franz Josefs Bahn vom Zug erfasst und getötet.
Am 11. September wurde die Offiziersmesse geschlossen und die Offiziere mussten ihre Mahlzeiten an speziell für sie reservierten Tischen in der Airmens Mess einnehmen.
Im November wurde das Wachgebäude am Eingang des Flugplatzes aus Sicherheitsgründen umgebaut. Statt der bisherigen Rhombusform erhielt das Gebäude eine rechteckige Form.
Auch bei anderen Sportarten waren die Mannschaften der Tulln Airbase im Jahr 1949 sehr erfolgreich. Hier wären besonders das Bowling- und das Basketballteam zu nennen.
Ebenfalls erfolgreich war nach einem schwachen Saisonstart das Softballteam. Hier spielten Soldaten aus den drei am Flugplatz stationierten Einheiten. In der Vienna Sofball Liga spielten zwei Teams des Flugplatzes, das Team bestehend aus Soldaten der 7360th BSC und das Team der 1948th AACS, sehr erfolgreich. Besonders hervorzuheben ist auch, dass Pfc. John F. Fitch im Vienna Ice Hockey Team spielte.
Die „Tigers“ belegten in der Saison 1949 den dritten Platz und erzielten das beste Ergebnis eines Tullner Baseballteams seit Bestehen der Liga
Am 23. Juli 1949 ereignete sich ein besonderer Vorfall während eines Fluges. Alvie E. Myers hatte die Genehmigung erhalten, mit einem Transportflugzeug vom Typ Dougals C-47 mitzufliegen. Alvie E. Myers beschreibt diesen Flug:
„...Gemeinsam mit etwa zehn anderen nahm ich im Flugzeug Platz. Das Flugzeug fuhr von seiner Parkposition vor dem Hangar auf dem Taxiway zur Startbahn. Am Ende der Startbahn hielt der Pilot das Flugzeug an und brachte die Motoren auf volle Leistung. Nach kurzer Zeit setzte sich das Flugzeug in Bewegung und war kurz vor dem Abheben als sich plötzlich der Notausstieg hinter mir öffnete. Ich wurde nur von meinem Sicherheitsgurt festgehalten. Ich hielt mich mit den Händen fest und hatte große Mühe nicht aus dem Flugzeug gezogen zu werden. Niemand von den anderen Passagieren reagierte. Ein Besatzungsmitglied, ich glaube es war der Bordtechniker, half mir und schloss die Notfalltür.
Eine besonders bedrohliche Situation ergab sich durch sowjetische Schiffe, die in Langenlebarn am rechten Donauufer ankerten. Diese Schiffe verblieben normal nur wenige Tage in diesem Gebiet. Als mehrere Schiffe gleichzeitig und für längere Zeit in unmittelbarer Nähe zum Flugplatz vor Anker lagen, wurde unter den amerikanischen Soldaten das Gerücht laut, dass sich an Bord der sowjetischen Schiffe Sturmtruppen befanden, die den Flugplatz erstürmen sollten. Unter den Soldaten und den Zivilbediensteten schaukelte sich die Stimmung derart auf, dass vom Kampf bis zum letzten Mann und vom Abmarsch in Richtung Italien und der Schweiz die Rede war. Die Situation entspannte sich erst, als die sowjetischen Schiffe wieder ihre Anker lichteten und die Umgebung von Langenlebarn verließen. Am 17. November 1949 kam es zu einem besonderen Vorfall als russische Soldaten die Verbindungsstraße vom Flugplatz nach Wien absperrten und von den Amerikanern besondere Passierscheine verlangten. Nach Protesten amerikanische Offiziere gegen diese Straßensperre zogen die sowjetischen Soldaten nach etwa 15 Minuten wieder ab. Auf amerikanische Anfragen erklärte der sowjetische General Zinjew, das es sich bei dieser Straßensperre um einen Irrtum gehandelt hatte. Wahrer Grund für diese Straßensperre war die Ankunft des amerikanischen Admirals Conolly am Flugplatz Tulln.
Das Übernahmedokument der israelischen Regierung (links im Originaltext, rechts in deutscher Übersetzung)
Diese unterschiedliche Auffassung führte dazu, dass amerikanische Staatsbürger bei ihrer Einreise am Flugplatz Tulln/Langenlebarn nicht unter österreichische Zuständigkeit fielen, jedoch bei einer Einreise über den britisch/französischen Flugplatz Schwechat von österreichischen Zöllnern kontrolliert werden durften.
In die laufenden Verhandlungen war auch der damalige amerikanische Hochkommissar in Österreich, General, Keyes eingeschaltet.
Im März 1949 verständigte das Bundesministerium für Finanzen die Sowjetischen Vertreter im Alliierten Rat, über die bevorstehende Übernahme der Zollkontrollen auf den Flugplätzen Schwechat und Tulln/Langenlebarn durch österreichische Zöllner.
Die entstehenden Probleme bei den Zollkontrollen wurden am 20. April 1949 von der Finanzlandesdirektion für Wien, Niederösterreich und Burgenland mit Schreiben GA X-624/1949 besonders eindringlich beschrieben: „.....Die seit Errichtung der Zollabfertigungsstelle auf dem Flugplatz Tulln durch die Abfertigungsbeamten gesammelten Erfahrungen zeigen, dass die in der Verbalnote des Oberkommandos der US Streitkräfte in Österreich vom 9. März 1948 an dem Herrn Bundeskanzler ausbedungenen Befreiungen von der Zollkontrolle sowohl in personeller als auch in sachlicher Hinsicht so weitgehend sind und so großzügig seitens der Mitglieder der Besatzungsmächte ausgelegt werden, dass hierdurch eine ordnungsmäßige Zollkontrolle seitens der österreichischen Zollorgane praktisch undurchführbar ist...“ Die Amerikaner waren der Meinung, dass nicht nur Angehörige der US-Streitkräfte und deren Angehörige und Angehörige des amerikanischen Hochkommissariates in Österreich unter die Befreiung fallen sollten, sondern auch auf Flugzeuge des Pan American World Airways und deren Besatzungen nicht von österreichischen Zöllnern kontrolliert werden durften
Am 12. Juli 1949 teilte die Finanzlandesdirektion für Wien, Niederösterreich und Burgenland mit: „...kann die Zollkontrolle am Tullner Flugfeld derzeit noch nicht im Sinne der durch o.a. Erlass getroffene Regelungen durchgeführt werden, da der Flugfeldkommandant, Oberst Morris, bis heute noch keine diesbezüglichen Weisungen seiner vorgesetzten Dienststelle erhalten hat...“
Die Verhandlungen zwischen den amerikanischen Stellen und den verschiedenen österreichischen Ministerien führte im Sommer 1949 zu folgendem Ergebnis: 1) Der Kommandant des Flugplatzes Tulln stellt den österreichischen Zöllnern Diensträume zur Verfügung. 2) Es wurde festgelegt, welche Personen und Waren von den österreichischen Zöllnern kontrolliert werden durften.
„.....Nach dieser Regelung sind folgende Personen und Waren von der österreichischen Zollkontrolle befreit: 1) US Flugzeuge und deren Besatzung, 2) US Militärpersonen in Uniform 3) US Staatsangehörige (Nichtmilitärs), die im Besitze der folgenden gültigen Dokumente sind: a) gültige Reisebefehle, ausgestellt durch die US-Besatzungsmacht in Österreich oder sonstiger US Militärkommandos b) gültige Erlaubnisscheine der Alliierten Mächte 4) US Staatsangehörige mit diplomatischen Vorrechten 5) Sonstige US-Staatsangehörige, die vom US-Hochkommissär im Wege des Befehlshabers des Flugfeldes oder seines Vertreters besonders bezeichnet sind 6) Alles unbegleitete Luftgepäck oder Luftfracht, das an die US Streitkräfte in Österreich oder sonstige US Regierungsstelle oder an deren Personal und Angehörigen derselben oder an andere bei denselben eingeteilte Personen gerichtet oder von diesen abgesandt wird...“
Auch nach Abschluss der Verhandlungen kam es in den folgenden Jahren immer wieder zu Schwierigkeiten bei der Auslegung der Zuständigkeit. Von Seiten der österreichischen Zollstelle am Flugplatz Tulln/Langenlebarn wurde immer wieder der Verdacht geäußert, dass Angehörige der PAN AM sich Vergehen gegen österreichische Zollbestimmungen schuldig machen.
Der schwerste Fall ereignete sich im Jahr 1950. Gegen Angehörige der PAN AM wurden Untersuchungen wegen Verstoßes gegen österreichische Zollbestimmungen eingeleitet. Diese Angelegenheit führte zu einem umfangreichen Schriftverkehr zwischen österreichischen Behörden und dem damaligem stellvertretenden amerikanischen Hochkommissar in Österreich, Walter Dowling.
Am 7. März 1951 teilte die amerikanische Gesandtschaft mit:
„..Ich
beehre mich, auf Ihre Note vom 16. Dezember 1950 (Zl.
41.108-2al50) Bezug zu nehmen, die die Pan American
World Airways (im Nachfolgenden kurz Pan American
genannt) und die Verantwortlichkeit dieser Gesellschaft
für Fracht- und Zollabfertigungsverfahren am Flugfeld
Tulln in den Jahren 1948 und 1949 betrifft:
(a) Die Angestellten der Pan American waren in Kenntnis der nachfolgenden angeführten schriftlichen Weisungen für die Zollkontrolle am Flugfeld Tulln: 1. Note des US-Hochkommissärs an den österreichischen Bundeskanzler vom 9. März 1948 2. Note des US-Hochkommissärs an den österreichischen Bundeskanzler vom 11. Mai 1949...
(b) Die Pan American ist eine Dienststelle zur Unterstützung der US-Besatzungsmission und untersteht daher ausschließlich der Aufsicht und Kontrolle des US-Hochkommissärs für Österreich. Diese Aufsicht und Kontrolle gilt im gleichen Maße für die bei der Pan American angestellten Staatsangehörigen der Vereinigten Staaten......
(c) Im vorletzten Absatz Ihrer Note wird angenommen, dass die im 2. Absatz Ihrer Note angeführten Waren unter der Maske von Betriebsmaterial der Pan American eingetroffen seien. Die durch das Amt des US-Hochkommissärs geführte Untersuchung hat keinen Beweis dafür ergeben, dass die Pan American Betriebsmittel, die für den Gebrauch der Gesellschaft bestimmt waren, in einer gemeinsamen Sendung oder in irgend einer Sendung der in Ihrer Note angegebenen Art erhalten habe....
(d) dass sowohl Herr Klein als auch Herr Brauner angaben, dass sie im Auftrag der Pan American gehandelt hätten. Daraus wurde abgeleitet, dass daher die Pan American zur Verantwortung zu ziehen wäre. Es ist klar, dass die Pan American verpflichtet war, zur Durchführung der Bestimmungen der Noten des US-Hochkommissärs vom 9. März 1948 und 11. Mai 1949 Weisungen an ihre Angestellten auszugeben. Diese Weisungen können aber nicht dahin ausgelegt werden, dass die Angestellten der Pan American ermächtigt worden wären, unter dem Vorwand der Abfertigung von Sendungen für die in den vorerwähnten Noten als zollfrei angeführten Kategorien schmugglerische Tätigkeiten zugelassen oder bei denselben ein Auge zuzudrücken. Ich muss daher die Schlussfolgerung, dass die Weisungen, die die Pan American auszugeben hatte, diese Gesellschaft am Missbrauch dieser Weisungen mitschuldig gemacht haben, zurückweisen..“
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Besondere Ereignisse am
Flugplatz im Jahr 1947
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